Spring til indhold 
Selvom Kina er et stort cykelland, er der ikke meget marked for elcykler i Kina, fordi den populære elcykel i Kina ligner en let elmotorcykel.
Men internationalt, især i Europa og Amerika, er elcykler meget populære. Det er derfor, kinesiske elcykelfirmaer gerne vil klare sig godt på det internationale marked.
Tyskland er en af de bedst egnede destinationer, når det gælder politik, økonomi, kultur og teknologisk udvikling samt forbrugernes accept.
Men teoretisk analyse er ikke nok, men skal også have en praktisk metode, så dagens artikel vil være fra e-cykeleksport til Tyskland og andre europæiske markeder, praktiske problemer og kinesiske e-cykler ind på det europæiske marked i to aspekter af vellykkede tilfælde, for at give en specifik analyse af funktionsdygtigheden af e-cykeleksport til Tyskland og andre europæiske markeder.
Praktiske problemer ved eksport af elcykler til Tyskland og andre europæiske markeder
Det er sandt, at udviklingen af elcykler går meget hurtigt. Fra 2017 til 2021 steg salget i Europa og USA fra 2,5 millioner til 6,4 millioner, en stigning på 156% på fire år, så verden igen anerkender, at "europæere elsker at cykle."
Men før 2020 er den europæiske holdning til elcykler faktisk stadig relativt tvetydig.
På den ene side synes jeg, at den er for populær.
På den anden side er det derfor, at cykling til ideen om elektricitet, for at være ærlig, kan forstå.
Når alt kommer til alt, cykler folk oprindeligt for at beskytte miljøet og motionere, plus motoren. Cyklen er ikke så miljøvenlig, og den er heller ikke så fit.
Så det første spørgsmål for elcykelproducenter opstår: Hvad køber europæerne elcykler til?
De forskellige behov bag elcyklen
Først og fremmest vil folk ikke købe en elcykel i et indfald, bare fordi den er miljøvenlig.
Miljøfaktorer, selvfølgelig, men ikke hovedårsagen, folk køber e-cykler, mere baseret på deres egne reelle behov, på den ene side, efter epidemien på folks sundhedsmæssige overvejelser, for at undgå den mere overfyldte offentlige transport.
På den anden side er der også stigende priser, der fører til stigende brændstofpriser og udgifter til offentlig transport af dyre grunde.
Siden marts sidste år er priserne på offentlig transport og undergrundsbaner i London steget mest i et årti.
Den månedlige billet til metroen i Tyskland er også steget fra 9 euro til 49 euro, så det koster omkring 588 euro om året at pendle.
Efter at epidemien blev ophævet, åbnede mange europæiske lande separate cykelstier, og regeringen er også interesseret i at udvikle en ny energiindustri og giver tilskud på alt fra hundredvis af knive til tusindvis af euro til køb.
Det er tydeligvis mere omkostningseffektivt for folk at bruge nogle penge på at købe en elcykel i to eller tre år end at købe en bil, der blokerer vejen, eller at bruge mange penge på offentlig transport.
Mens elektriske motorcykler på det kinesiske marked normalt kun er til transport, skal elcykler opfylde de forskellige behov for motion, fritidsrejser, udflugter over korte afstande og pendling i byerne.
Under forskellige brugsscenarier er forbrugernes behov for produkter også mere diversificerede, så det første, forretningsfolk skal gøre, når de kommer ind i europæiske lande, er at finde det rigtige spor og præcist opfylde visse behov hos europæiske forbrugere.
Priskonkurrence i Europa virker ikke
Elcykelbranchen er stadig domineret af produkter med høj stykpris, hvor målgruppen ligger i den mellemste og høje ende af indkomstskalaen, og hvor forbrugerne generelt ikke er prisfølsomme.
Europæiske forbrugere går naturligvis mere op i kørekomfort, rækkevidde, stabilitet, sikkerhed og andre hårde indikatorer for produktet, og højere priser betyder stærkere teknisk kapacitet, mere komplekst design og højere råmaterialeomkostninger.
Og e-cyklens sensornøjagtighed, controlleralgoritme, motorkrav og tekniske barrierer er ekstremt høje, ikke kun for at reducere prisen, e-cykelkonkurrencen tilbage til essensen eller forsyningskæden, den industrielle kampkæde.
Brandbuilding spiller en vigtig rolle i Kinas eksport af elcykler
På nuværende tidspunkt er det globale mønster for produktionskapacitet for elcykler som følger: USA har ikke lokal produktionskapacitet. Det er hovedsageligt i Europa og Kina. Kinesiske elcykelvirksomheder, der er ved at blive internationale, har faktisk en fordel.
Selvom Europa står for størstedelen af produktionen, har Kina stadig sin position som produktionscenter, og dets traditionelle cykelforsyningskæde er ret moden.
På grund af toldsatserne eksporteres et stort antal kinesiske elcykler til Europa, hvor de samles i form af reservedele.
Europa mangler stadig kapacitet til at producere cykeldele og er nødt til at importere fra Kina, hvilket skaber gode forudsætninger for, at kinesiske mærker kan komme til udlandet.
Selvom fordelene er indlysende, er udfordringerne for kinesiske elcykler i udlandet også store: For det første bliver markedsmiljøet mere og mere konkurrencepræget.
Drevet af den globale udbytteperiode på $100 milliarder, skynder forskellige producenter sig ind, og de originale kinesiske e-cykler er alle startups, men nu er giganter som Xiaomi og Phoenix-cykel kommet på markedet, hvilket gør konkurrencen mere intens.
For det andet er der et problem med forsyningskæden. Før den teknologiske revolution kunne fabrikskapaciteten ikke øges hurtigt på kort tid, men det kunne markedets efterspørgsel, hvilket førte til en stram forsyningskæde, der omfattede flere dele som batterier, motorer, transmissioner osv.
Der er mangel på forsyninger, og betydelige stigninger i forsendelsesomkostninger og usikre transporttider har også bidraget til de allerede dårlige leveringstider.
Men sammenlignet med disse problemer er hovedproblemet med Kinas eksport af elcykler eller brandbuilding. Elcykler skal ind på det internationale marked. Det er ikke muligt udelukkende at stole på pris og produkt.
Når alt kommer til alt, har markedet brug for et brand, ellers vil dine kunder sandsynligvis blive fans af andre brands.
Data viser, at der er mere end hundredvis af lokale elcykelmærker i Europa, som er kommet tidligt på markedet i Europa og har opnået en vis markedsandel, hver med sine egne fordele og karakteristika inden for design, ydeevne og brandbevidsthed.
Selvfølgelig har Kina også gode e-cykelmærker, såsom Yadi, Emma og derefter DYU og andre up-and-comers, men da sporpositionen fortsætter med at blive besat, vil nye mærker kun stå over for brandopbygningspres.
Selvfølgelig betyder pres ikke, at det ikke kan lade sig gøre. Elcykelbanen er nu tiden til at løbe tør for dark horses. FaFrees er en af dem.
Casestudie: Det lille, men smukke FaFrees
Ifølge folks stereotyper kræver det en masse kapital at operere i en ny industri med tekniske barrierer som elcykler, men en grænseoverskridende e-handelsvirksomhed i Shenzhen har med succes drevet et lille, men smukt elcykelmærke fra elcykelbanen - FaFrees.
FaFrees-brandets grundlæggere kom ind i elcykelbranchen ved et rent tilfælde. De startede som en udenrigshandelsvirksomhed, der sendte varer købt af producenter i Kina til deres oversøiske lager i Polen via toget mellem Kina og Europa, mens resten af salgsprocessen blev varetaget af lokale partnere.
I 2020 sendte de et parti varer til Europa på grund af epidemien, der mistede kunder, kasser med fitnesstøj, fitnessudstyr og e-cykler strandede på lageret.
Virksomheden måtte arbejde hårdt for at komme i gang med at undersøge Amazon og eBay. Den globale forsyningskæde blev blokeret under epidemien.
Det europæiske marked havde faktisk brug for varerne, og snart tømte de deres hænder for varer gennem e-handel.
I processen fandt de ud af, at markedet for elcykler startede hurtigt, og prisen pr. kundeenhed var høj, og fortjenstmargenen var relativt ideel, så efter nøje overvejelse besluttede de endelig at gå ind på elcykelsporet.
Selvom der ikke var mangel på stor kapital, der kom ned til de brændte jordkampe på elcykelbanen, var de forskellige sprog, regler og adgangsbarrierer i Europa forudbestemt til, at det europæiske marked ikke var egnet til venturekapitalorienterede virksomheder, der stræbte efter vækstrater, men til stabile virksomheder.
I 2021 lancerede virksomheden officielt elcykelmærket FaFrees til en pris på ca. 1.500 euro, med fokus på bymæssige rejseværktøjer til korte afstande, der er velegnede til forbrugere, der regelmæssigt tager på indkøbstur eller kører udendørs.
Med denne brandpositionering er FaFrees' bedst sælgende cykler dem, der kan bære en vis vægt og har relativt bredere dæk og en fuld følelse af sikkerhed.
Samtidig fandt FaFrees ud af, at for europæiske forbrugere sælges produktet for €799 eller €899 for dem.
Der er ingen væsentlig forskel, produktet er det første. Europæerne har en høj returrate, men i elcykelkategorien har europæerne også en høj genkøbsrate.
FaFrees havde engang en kunde, som bestilte en elcykel og derefter bestilte to på hinanden følgende, begge på samme adresse, fordi han brugte den og syntes, den var god, så han købte nogle til sin familie.
Det fik FaFrees til at indse, at mange forbrugere i Europa er førstegangskøbere af elcykler, og så længe der ikke er problemer med produktet, vil de stort set blive ved med at købe.
Så FaFrees ændrede sin overordnede driftslogik, produktet til at gøre det godt nok til at reducere returraten, men også gennem gratis forsendelse, ingen grund til at returnere, gratis ekstra dele og andre måder at reducere tærsklen for forbrugernes beslutninger, så forbrugerne føler, at selvom de ikke er tilfredse efter ordren, er der ikke meget tab, hvilket øger antallet af ordrer.
Derefter er det, du skal gøre, eftersalgsservice. FaFrees har i øjeblikket ikke et dedikeret kundeserviceteam. Kundeservice kan være markedet, produktet, kanalen, driften, alle har tilstrækkelig forståelse af produktet.
I disse to år er FaFrees i producentens afhentningspris blevet øget med 40%, der bruges til at gentage bedre importerede dele i håb om at gøre produktet bedre og bedre, jo tykkere er fortjenesten.
Sidste år solgte FaFrees mere end 10.000 elcykler i Europa med en omsætning på mere end 10 millioner euro.
Ifølge FaFrees er den største fordel ved kinesiske virksomheder ikke, at de er billige og har høje omkostninger, men at "kinesiske virksomheder skal være de mest villige til at forstå forbrugerne og foretage ændringer for dem."
Danish 
English 
German 
Italian 
Dutch 
French 
Spanish 
Finnish 
